華為這個時候推出“Petal 出行”,真的是要一舉反轉打車江湖?
*消息,華為在網約車領域又有大動作:推出打車平臺Petal,并由少數城市擴張至全國。
網約車江湖要變天了?
今年7月底,在鴻蒙OS3.0發布會上,華為宣布正式推出“Petal 出行”,采用的方式為“聚合打車”:即只做信息聚合,不提供運力(車),類似高德地圖的打車版塊。目前已接入的打車平臺有首汽約車、神州專車和T3出行等。
值得一提的是,“Petal 出行”是鴻蒙的默認應用,由系統自帶,用戶無需再下載。
表面看上,華為此舉非常奇怪。打車賽道已經是一個飽和賽道,用投資行業的話說就是“戰爭已經結束了”。其標志性事件是“滴滴與快的合并”:2015年2月14日,市場份額排名*的“滴滴”與排名*的“快的”宣布戰略合并。
隨后,雖然打車領域陸續有新玩家進入,但*名的位置被滴滴牢牢占據。
據易觀數據,2021年滴滴月活用戶7384萬人,遠超*名的哈啰出行(>2500萬)和嘀嗒出行(>1600萬)。據海通證券研報顯示,2022年5月,滴滴的市占率約為69%。
華為選擇這個時候推出“Petal 出行”,真的是要一舉反轉打車江湖?
鉛筆道認為,這個可能性很小。依據任正非最近這封公開信精神,華為未來3年將縮減沒有“現金流、利潤”的業務。而“Petal 出行”的這種做法,既沒有“利潤價值”,沒有“現金流價值”。
“Petal 出行”采取的是“信息聚合模式”,用戶支付走的是第三方渠道,現金流價值為0;如果華為未來要建“自營車隊”,大概率也不會有“利潤價值”,這一點參考滴滴財報。
因此,華為推“Petal 出行”,一定不是為了賺錢,它也一定無法進入公司主營業務范疇。那么,華為的真正目的是什么?
我們可以參看其他玩家的邏輯。滴滴是少有的把“網約車”當成主營業務的公司,其余玩家多為戰略防守。曹操出行是吉利汽車干的,之前是“出售汽車所有權”,現在延展為“出售汽車使用權”;首汽出行是首汽集團干的,之前是“租車”,現在延展為“出租車”。
以上玩家的業務邏輯并不適用于華為——*參考意義的玩家當屬高德地圖。
2017年,高德推出“打車服務”,與華為一樣,也采取的是“信息聚合模式”。高德官方表示,推打車并不是為了賺錢,而是為了完善地圖體驗。地圖的核心功能是“導航”,而導航的核心目的是“到達目的地”,因此高德必須做“打車”。
企業的產品分為兩種:一種是收入型產品,目的是為了賺錢;一種是引流型產品,目的是為了“流量/用戶”。前文我們已經得出結論:華為進軍打車沒有賺錢價值。由此可以斷定,“Petal 出行”大概率是定位于“引流產品”。
為誰引流?它的名字已經給出答案了,“Petal 出行”是網約車App名字,但華為還有一款地圖產品叫“花瓣地圖”,英譯過來就是“Petal Maps”。華為推網約車的核心目的是:提升“花瓣地圖”的用戶數量、用戶使用時長,進而利用用戶數據反哺地圖。
用戶數據越豐富,地圖體驗就越好:UGC是地圖數據不可或缺的部分。地圖信息千變萬化,無論依靠自主采集或外部采買數據,難度都非常大,比如商鋪信息、道路信息更新等。
地圖體驗提升后,將對華為車聯網業務產生重要影響:不論是車載導航,還是無人駕駛。早在2019年,華為車聯網的營收就已經突破500億美元。
綜上所述,“Petal 出行”的橫空出世,對未來的打車江湖不會產生太大影響。
但這一行動,對華為來說戰略意義遠大:短期來看,可以反哺地圖產品;長期來看,如果華為未來有造車計劃,也完全可以學吉利,把它升級為下一款“曹操出行”。借用鴻蒙OS的裝機量,華為可以快速將“Petal 出行”鋪開,未來想象空間不小。